座面の低さが「あ、スポーツカーなんだな」と思わせてくれます。さて、ターボではないですので、パワーはないものの4型ということで、足回りの熟成がすすんだモデルになります。

ハンドリングは攻めてないとき素直で面白いですが、なんとなく車の動き自体は重さを感じます。この辺りは回答性の高いFRの方が楽しいと感じる方も多いかもしれません。市街地で安全に走っていると、FRの方が味がわかりやすいかも知れません。

クルマっていつも一人か二人でしか乗らない方がほとんどだと思います。荷物もきっとほとんど載せていないハズです。でも、不思議なことに所有すると急に不安になってきます。二人しか乗れないこと、荷物がほとんど乗らないこと。もう少しこの気持ちを分析してみます。複数台クルマを所有しているなら、買いすぎた荷物は取りに来れば済むのですが、これができないとなかなか絶望的です。そういうことが実際起きたら、梱包して宅配業者に頼むしかありません。

こういうことを考えると、ATのNAミッドシップ2人乗りのスポーツカーを所有するのはとても贅沢なことです。（金額の話ではなくメンタルの面が強いです）そう、トップグレードのモデルを所有するのとはワケが違います。トップグレードでなければ、友達にうらやましがられることもほとんどないでしょう。実は弊社のラインナップはわざとトップグレードを外しています！！本当に好きな人に、楽しんで所有してほしいからです。

肩の力を抜いて、ゆっくり流しながら、「あーミッドシップっていいよね」って楽しんでほしいです。

K11マーチをベースに、広い室内空間を作り出しました。あまりの人気に、後期型は大変お金のかかったマイナーチェンジをしました。外装だけでなく、エンジンもCVTも大きく変更したのです。

でも、私はこの初期型が大好きです。N-CVTと呼ばれる電磁クラッチを使用したクリープのないAT。これがフィアッパンダにも積まれたCVTになります。操作には壊さないためのコツがあります。何しろ半クラ状態を酷使しないことにつきます。クリープが無いため、ほんのちょっと駆動力がかかった状態を維持しようと、「ほんの少しアクセルに足を置く、離す」を繰り返すのはやめた方がいいです。ではどうするのか。発車まではブレーキを踏む、ゆっくりアクセルに足を置く、少し踏み込む、20㌔程度になったら、アクセルとさらに踏み込むのもOKとなります。こうするとギクシャクしないで走れますし、電磁クラッチにも優しい。燃費も良くなりますよ！！

さて、当時二階建て構造のシャーシが多かった小型ハイトワゴンですが、その後ベース車両を持たない小型ハイトワゴンが登場たり、二階建て構造ではないモデルが登場したりします。でもずっとキューブは人気でしたね！！

エンジンはタイミングチェーン。日産は導入が早かったですよね。

4人乗り設定だったのも面白いですよね。リヤハッチがガラスだけでも開くのも面白い。

現在弊社の代車として活躍中です！！

２代目の最終モデル　エクスクルーシヴでした。4ＷＳ非搭載モデルという位置付け。というのも、２代目デビュー当時は4ＷＳ搭載が標準という設定だったからです。マイナーチェンジでグレードの装備が整理されて再設定されました。私は4WSモデルは乗ったことがありません。残念ながら、比較体験については申し上げられません。

さて、マイナーチェンジにより内装の品質向上が図られました。しかしながら、それよりも初代のセンティアの人気の理由が外装デザインで合ったことは明らかで、人気再燃とは至りませんでした。

走りですが、V6　3000　DOHC　のエンジン搭載モデルで205PSのハイパワー、車重も1.6トン弱ということで、振り回すことも可能です。結構簡単にリヤがムズムズしだします。コントロールしやすいクルマでした。

ボディですが、初代センティアより4センチ全長を短くし、全高を引上げルーフを伸ばしたものの、骨格は先代そのものであったため、ハードトップのままでした。ハードトップは経年劣化でどうしても風切り音が増えてきます。

結論　センティアを最後にFRセダンが消滅したマツダでしたが、2022年6月現在の情報ではFRモデル復活のようです。しかも直6エンジン。これは楽しみです。

初代レンジローバーの部品をできるだけ使用して作られたという、廉価版のはずでした。しかし、エアサスなし、熟成されきったエンジン、信頼性のアップした電気系統、豊富なパーツといい事も結構あります。

さらに、日本では手に入らない部品も多数ありますが、本国から入手することを検討すればほとんどの部品は何とかなります。

さて、ハイオクで４リッターV8のエンジンは相当のガス食いであることは間違いないものの、そもそも車両重量が2トンを超えております。多少の燃費の悪さはどうにもなりません。

こちらの車両は、50周年記念車両です。最終型も最終型の希少車になります。奇麗に見えますが、細かな樹脂部品の欠落、車両各所の錆、傷、塗装の劣化と様々あります。ただし、50㌔くらいで巡行しているときの気持ちよさは格別です。定期的に維持するのがしんどくなるのですが、たまに乗るとまた大切にしようと思いなおします。

房総界隈が地震や台風に襲われた時期、クロカンが急に売れたりしました。やはり、頼りがいのあるクルマで災害に備えたいという方が増えたためでした。たしかに、災害地から避難したり、たくさんの物資を載せて移動したり、家族全員で一緒にいられるスペースのあるクルマが手元にあることはとても安心ですよね。

そういう意味でも、わたしも一台は頼れるクルマを手元に置いておきたいなと考えています。

日本には日常的にオフロードは走りませんが、災害大国です。特に冬に被災することを考えると、ガソリンがたくさん入って、しばらく暖をとれることは結構大切なことです。電気自動車が普及してゆきそうな様相のクルマ業界ですが、いろいろ考えさせられます。

さて、3代目は1996年デビューのモデルですが、こちらは1997年式DX　5MTとなります。今や廃れつつある「ライトバン」という用語のど真ん中にあった車両です。

それでは早速スペックを見ていきましょう。1500CC　OHVのK5エンジンを積んでいます。ひとつ前のモデルR30系では1300CC　OHVのK4エンジンを積んで1BOXボディに荷物満載で日本中で活躍していました。

ところで、OHVエンジンをこだわって乗せていたのは、信頼性確保と同時にコストダウンが図れるからだと思います。特段燃費が良くなくても、パワーが無くても、頑丈で安ければお互い幸せだったわけです。

そんなK5エンジンがこのタウンエースに載っています。同じモデルでも後期モデルには1800OHVのK7エンジンが載っていますが、もはや1800CCくらいになると、既に信頼性を証明している3Sエンジンもあり、バンとワゴンモデルのすみわけの為だけにK7エンジンを載せているような気がします。

それで急いで1500CC　K5エンジン搭載のモデルを調査。ボデイはボコボコなんですが、走行の少ない6.2万㌔走行のモデルを見つけ仕入れることにしました。

では、走りを試してみましょう。FRですし、私の大好きなリヤリジッドサスの組み合わせ。どうせとばすクルマでもありませんし、中低速の走りの味が全てです。そこをチェック。やはり美味です。

しかし、たったの70馬力、なぜ美味なのでしょうか。頑丈なボディな一方、1.2トンと比較的軽量。さらに、コンパクトなOHVエンジンを低く搭載しており、着座位置は高いのに、クルマの重心はかなり低い感じがします。そして、750キロ積みのバンゆえのそれなりに固められたサス。そして板バネではなくコイルスプリングサス。結果として、変なロールがなく、悪路でもばたつかない足となっています。こういうのが好きなんですよね。

そんなわけで私のお気に入りなのですが、後日、中古ですがタイヤ4本交換、エアクリーナー交換、キャブクリーニングを実施しました。結果として、コーナリング性能は上がってしまいましたが、楽しいままでした。

いずれにしても、AC付きでパワステついていて、100万円ちょっとの新車価格設定でした。驚くべきコストパフォーマンスです。

ということで、とても使いやすいサイズのライトバン、仕事に遊びにと如何でしょうか？？ご連絡お待ちしております。

1996年デビューのモデルでしたが、こちらの車両はH12年式最終モデルでした。41LV　VIPというグレード

トヨタのセルシオとライバル関係にあり、初代シーマの方が1年先の1988年デビューでした。

せっかくの「シーマ現象」から10年少々が過ぎ、販売についてはだいぶ差がついてしまいました。4.1リッターV8というエンジンも、購入する側から見れば中途半端な排気量に思えたものです。セルシオは2代目まで4リッターV8でした。名機といわれています。さて、2代目シーマは、「初代の暴力的な加速力をNAで再現するためには4.1リッターが必要」という大義名分があり、この４．１リッターが採用されたのですが、物足りなさがあり三代目は二代目よりトルクを太らせて対応しました。

デザイン　これは3代目シーマ好きな人多いのではないでしょうか。わたしも好きです。2代目後期レパードを思わせるデザイン。

走り　これだけのサイズ、重さになるとスポーティとはなりません。ハンドリングも別に楽しくありません。セルシオと比べたら、などの限定的な話になってきます。おとなしく高級車らしく走らせるのが正しい。

乗り心地　味をもとめる場合、日産はありではないでしょうか。いい乗り心地の中にもトヨタと違う味を提案してくれます。これは好みの問題なので乗り比べることをお勧めします。私はセルシオは苦手な乗り心地でした。悪いとかではないので誤解なさらないでくださいね。

エンジン　はい、4.1リッターでも全然早く感じさせてくれません。重い、低速トルクが足りないと感じさせるセッティング。V8なのにおとなしいV8サウンド。これならストレート６のサウンドの方が好きな人も多いかも。これも、好みの問題ですので確認してくださいね。もっともシーマにはストレート６のグレードはないのですが。

そろそろこういう車に乗る時代も終わろうとしています。一、二年ラフに乗って使い倒してみるのはいかがでしょう？大きなセダンはお客様をエスコートすると喜ばれますよ。実際、静かで楽ちんで疲れないです。

インフィニティーQ45がなくなり、この3代目シーマが役割を兼任することに。そう考えてみると、3代目シーマをしっとりと乗るのもいい感じです。

後期型のモデルでした。1993年デビューの後、96年のマイナーチェンジでフェィスリフトとエンジン改良がはいっています。

実は仕入成功してから、とっても楽しみにしていました。920キロの車重でコンパクトセダン、そして上記の改良の入った気合のモデルです。

なぜこんなにワクワクするのか、理由があります。

埼玉県狭山市出身の私は、イーグル狭山店が大好きでした。そのお店はいすゞ専門店で、ジェミニ、アスカ、117クーペとたくさんの絶版車がストックされていました。なんとなく、10代の頃の私でもなんとか手が届くかもしれないと思わせるお値段だったんですよ。当時は。

さて、そのお店は2008年6月より羽村に移転して引き続きいすゞ専門店をやっていらっしゃいます。最後の店舗訪問から25年経ってしまいました・・・

2代目のジェミニに1.5ターボがあったんですよね。これがたまらなく欲しかった。コンパクトセダンってイイナーという刷り込みが1987年に小学生高学年の私になされました。

狭山市のモータースクールで免許を取った私は、イーグル狭山店に密かに通うようになりました。しかし、どういうわけか何度通っても、営業マンに声を掛けられることはありませんでした。いや、先に声をかけてから車を見させてもらうべきなのですが、まだお金のなかった私は、ビクビクしながら鶏舎跡地にずらりと並ぶいすゞ絶版車を勝手に眺めていました。

さて、ジェミニを変えなかった私は、ゴルフⅡ→BMW2002→AE86と寄り道をしているうちに、なんとなく満足した気になりＡＺワゴンの新車を買ってしまいます。

それから20年、やっぱり熱が高まり始めました。気になるクルマは乗っておかないとダメなようです。さて、きっかけはパイザーを仕入れた結果です。乗ってみるとパイザーいいじゃないですか。急にベースとなっているシャレードソシアルが気になり始めました。

ジェミニイルムシャー1.5ターボ　4195　×　1680　×　1390　　100PS　　車重1010キロ

シャレードソシアル　SX1.5　　　4085　×　1620　×　1385　　100PS　　車重920キロ　　　　　

サイズ感ぴったりです。かつパワーも同じ！！ざっくり10年遅れてデビューしたソシアル、どれだけ進歩しているのか楽しみですよね。

はい、やっと本題です。実はサスペンションも両車4輪ストラット。残念ながら、ジェミニは乗っていませんから比較はできません。でも、でもきっと一緒です。と思って乗ります。

はい良くできてます。そして、小さいこと軽いことの正義。でも10年遅れてデビューして、かつ20万安く作ってます！シャレードソシアル凄すぎる！！

エンジンはほどほどのパワーのはずのスペック。これが良く走ります。低く座らせているので、ソフトな足回りでも、普通のスピード域だと、こらがいい！！ほどよいロールでカーブを曲がりると最高に気持ちいい。そして柔らかいサスが急加速と急減速をしようとすると「そういうことはお止めなさい」と教えてくれます。近所の散歩にやさしい気持ちで使っていると、クルマっていいよなぁという気持ちになってきます。

でもなぜか売れなかったんですよね。そして、この子も売れませんでした。

こういう味が好きなのは少数派なのでしょうか？

でも私のコンパクトセダン好きは、体に染みついているようです。最近ターセルを仕入れてしまいました！！また近日中にインプレできたらと思います。

1994年デビューの6Nポロになります。3代目ゴルフがデビューして3年ほどたってからのデビューです。少し大きくなったゴルフに対して、ちょうど初代ゴルフのサイズのポロという位置関係。

グッと高められた剛性と、十分な動力性能で欧州で人気爆発となりました。

日本においてはゴルフの人気が圧倒的で、ポロは影が薄かったのですがわかっている人が選ぶクルマという雰囲気がありました。

個人的にゴルフⅡに乗っていました。それよりずっと近代的な乗りごこちです。このポロは日本専用ATが設定されています。ジャトコ製です。信頼性はあるんでしょうけれども、ちょっとポロの性格とあっていないかもしれません。快活に走らせて生きる個性だと思うのですが、設定がジェントルなんですよね。

小さくて剛性感のある、頼りがいのあるボディ。そして信頼性のあるAT。いま仕入れても走りはしっかりしていました。いまから選ぶなら３ドアで乗るのはいかがでしょうか。もともと５ドアを選んでも後席への出入りは窮屈です。乗ってしまえば快適なんですけどね。

83年デビューのY30型グロリアに設定されていたワゴンになります。何と1999年まで販売されました。

こちらの車両はH4年式（1992年）のV20E　SGLというグレードです。

エンジン　VG20　ベリーグッドの略といわれるVGエンジン。長らく日産の主力エンジンでした。V6ですが、アメリカンな味わいのエンジンです。

室内　こちらもアメリカンな味わい。低く座っているのですが、ドンブラコと走らせます。50-60キロくらいで巡行していると、とても気持ちがいいです。

外装　モデル末期に至るまで新鮮。マークⅡワゴン　バンと同じテイストと同じ用途。まったく色あせないどころか、生産終了後もずっと人気。グロリアワゴンは左リヤの窓がパワーウインドで開くというロジックが素敵。壊れていることが多いので、チェックポイントでもあります。

走り　FRワゴンということですが、まったくスポーティな要素はありません。相当現代的なマークⅡブリッドでも同じような味付けでした。恐らくワゴンの場合、積み荷にやさしいセッティングにするのが正しいのでしょう。あとは信頼性ですよね。

結論　後ろ向きに座る、サードシートは恥ずかしくてなかなか使えませんが、セカンドシートサードシートをたたむと広大なスペースが出現します。遊びにガンガン使うと様になる、そんなクルマでした。一時期サーファーの方に好まれて選ばれていました。今でもそういう使い方いいですよね。ただ、キャリアのアタッチメントが絶版になっており、オークションサイトなどでしっかり探さないとダメです。見事足をゲットできれば、上物はなんとかなります。いろいろクルマ文化を楽しませてくれそうな一台です。

官公庁の車両で、とてもよく手入れのされた車両でした。このモデルは88年デビューのモデルで、いわゆる「ハチマルヒーロー」です。この個体は平成元年式ということで89年のモデルでした。

エンジン　この個体は2000cc直6の1Gです。始動時の音が直6を感じさせてくれます。実際の動力性能は普通なんですが、エンジン単体の軽さが聞いていて、運動性能が阻害されていません。もちろんクイックなハンドリングとか、そういうのはないんですけど素直な動きをしてくれます。

室内　思った以上に低い位置に座ります。そして結構な囲まれ感があります。やっぱり5ナンバーのくくりで高級に作ると、相対的に狭くなっちゃいますよね。シートをフカフカに、立派なダッシュボード。

視界　とっても視界が広く、見切りがいいボディです。これは楽です。

シート　今となってはぎょっとする、青いシート。ぜんぜんやれてない。びっくり。

足　当然フカフカです。日本人はこれが好きですよね。ドイツ車のシャシーの出来とかそれは素晴らしいのですが、クラウンはこれでいいのではないでしょうか。比較対象にならない孤高の存在でいい気がします。今のクラウンはそのあたり変わってきましたが。変わった結果かどうか知りませんが、現在のモデルを最後にセダンは生産中止とのうわさですよね。

結論　最高にほれ込んで仕入れた車両だったのですが、どうしてもエアコンが治せずに手放してしまいました。今はまるっきりエアコンを付け替える方法が確立されているのですが、予算が合わず諦めました。それ以外は全く問題ない車両でした。部品が出ないのが「ハチマルヒーロー」ですが、純正を諦め、お金を積めば治せないものはないですよ！！もちろんボディの程度が悪いものは、避けた方がいいですけど。

元となったユーノス800は93年デビューでした。こちらのモデルは2000ｃｃＶ６の20Ｍというグレードでした。

デザイン　日本車離れしたデザインで、低く流麗に。それでいてジャガーとは似せずに。よくできたセダンでした。低く座り、長いボンネットを眺めると高級だなぁと思わせます。10年基準がコンセプト。この車両は平成11年式でした。20年たっても塗装は生きているところがほとんど。素晴らしいクオリティ。

室内　みんなが思っているほど大きくないボディ、かつ低い全高のデザイン。室内はほどほどです。スポーティとラグジュアリーの融和。

走り　2000ｃｃＶ６は低速で豊かなトルクを感じるのはさすがに難しいです。踏めば速いですし、4ＡＴもいい仕事をします。でもそういう走り方をしない方がいい雰囲気。静かに加速しながら、ち密な機械の動きを感じながら走るのが気持ちいい。

総括　ミレーニアに乗っている人が、次に乗るミレーニアを探しています。マツダが大型セダンを出していないからですが、さすがに程度のいいミレーニアが減ってきました。ちょうどいいタイミングでマツダがFR直6セダンを出しそうです。想像以上に発売を待っている方が多そうだ、というのが私の予想です。

販売台数がそもそも1万台ちょっとという、少数生産でした。

走り　　　　マニュアルを仕入れました。ガソリンAという、最低グレードです。最低ですが、私は最高グレードと思って探していました。エアコン、パワステ無しのスパルタン仕様。それにK6Aエンジンを載せています。もちろん絶対的には速くないですが、挙動がダイレクトでレーシーですよ。

ハンドリング　　　　パワステ無しですが、クイックなハンドリングでとても楽しい。私としては、細い標準タイヤで楽しみたい。こういう、車の場合いつも新しいタイヤで乗るのがお勧め。

室内　　　　解放感のある室内です。絶対的な広さではなく、デザインが広々と感じさせます。なんとこの車ラジオすらついていない。ラジオアンテナもレス！！なのに、パワーウインド付。このあたりが軽さの追求にぬかりのないスズキらしいところ。

質感　　　　軽トラレベルですが、コイルサス、低いところに座る、それでイメージが変わります。塗装面むき出しの室内も、デザインだなぁと納得できちゃう。

カスタム　　大きなタイヤを履かせて、もっと車高を低く、そしてもっと低いところに座りたくなる、そんな雰囲気。きっとそれも楽しいでしょうが、ここは道具に徹して使うのもいいのではないでしょうか。見た目以上の広さのトランク。ガラスハッチは鍵でロック解除と同時に「ポンッ」と開きます。

価格　　　価格改定が入る前は49万円ほどでしたが、このモデルは55万円。安く作るのって大変ですよね。車重は560キロ。

エンジン　　K6A　44馬力　味付けは変わらない気がしますが、デチューンされています。なんとハイブリット無しでリッター26キロを達成してます。素晴らしい低燃費ながら、走らせても楽しいですよ！！

総括　　　軽トラでもそうなんですが、狭い室内軽い車重、近所しか使わないなら、エアコンもパワステもなくても大丈夫ですよ！！ご近所の散歩カーにぴったりです。如何でしょうか？？

いわゆる4型のATで、3Sを積んだモデルでした。リトラクタブルのヘッドライトが、80年代的スポーツカー好きを喜ばせます。ミッドシップという点も、なんだかすごそうですよね。では実際の走りはどうなのでしょうか。

スポーツカーなのか？　タイムを競うと、インプレッサやランエボの方が速いわけですが、MR2が好きな人はそういう速さは求めていないので競合しませんよね。MR2のほうがスポーツカーですよね。

インプレ　　　　　　　NAの3Sのエンジンは1.2ｔ程度の車両には十分のパワーです。私の場合、ATであることも好印象につながっています。もちろんMTが好きなんですが、ハンドリングの方を楽しみ切りたい方なんです。その意味でミッドシップエンジン+リトラクタブルヘッドライトはとても意味があります。実は、F-1のように二輪駆動しばりの中ではミッドシップには意味がありますが、常識を超えるパワーで強烈に加速したりする、または強力にブレーキングしない限りミッドシップである必要はありません。ハンドリングも市販車では強烈な味付けにはしないのが普通です。

ミッドシップらしさ　　ミッドシップであれば、着座位置が低いです。フロントにエンジンがないため、ボンネットを圧倒的に低くできます。視界が確保できるので着座位置を低くできるわけです。分かりやすい比較をしたいと思います。1990年代ビート、AZ-1、カプチーノという軽自動車スポーツモデルがありました。着座位置が一番低いのはAZ-1です。FRスタイルのカプチーノが一番高かったです。ミッドシップのもたらす着座位置こそが、特別な運転間隔をもたらします。MR2もそうでした。「いやーこの楽しさなら、ATでいいのではないか」とかってに納得。景色と、Gの移り変わり方、ドライビングポジションがミッドシップは特別なんですよね。乗り降りはしんどいし、狭いし、効率悪い乗り物ですよね。でも、これが楽しい。

NA or ターボ？　　　　さて、ターボモデルのMTは本気を出した時には絶対楽しいと思うのですが、ケチな私はタイヤをいじめたくないのです。どの車にのってもやんわり加速、やんわりブレーキしかしません。といっても、非常識にゆっくり走るわけではないので、速度がのっているときのハンドリングは私にとって、もっとも大切なファクターなんです。あとは音ですね。そうなってくるとNAでもターボでも良し。

音　　　　　　　　　ミッドシップはエンジンが自分の背中にありますので、しっかりエンジン音は聞えてきます。排気音もそれなりに聞こえますが、それはほかのクルマとそれほど変わらない距離にあります。マフラーを変えればお好みの音になると思いますが、私は変えたことがありません。純正の音を楽しみたい派なんです。

結論　　　　　　　　リトラクタブルヘッドライトは実は重いので、スポーツカーに必須のマスの集中に逆行している、とか3Sエンジンはスポーツエンジンの音ではないとか、そういうことを議論するのは野暮かもしれません。この形のクルマに乗って、雰囲気を楽しむそれでいいのではないでしょうか。そういう楽しみ方なら、AT+NAでボディを好きな色にぬって、近所の散歩に毎日使うっていうのはどうでしょう。コンビニにお弁当を買いに行くのが楽しくなります！！

一度は乗ってみたかったモデルになります。友人より買取依頼があり、喜び勇んで査定に向かいました。買い取る気でしたので、オークション相場より高く買っちゃいました。

さて、一通り整備して公道復帰するまでに、相当お金がかかりましたが、走り出してみてそんな苦労も忘れてしまいました。いやーいいですね。

現存5000台のうち3000台はイギリスに渡っていると言われています。アメリカでも人気だそうで、日本には何台残っているのでしょうか？

K10マーチがベースになっています。よってFFです。1000CCの4気筒ターボが載っております。とばすクルマではありませんが、パワーがあるとやっぱり気持ちいいです。オープントップやシートは張替え業者が多数存在しますので、そんなに心配することはありません。部品は厳しくなってきました。純正以外の部品だとイギリスの方が手に入る、なんてこともあるみたいです。

こちらのモデルはH3年式でしたので、生まれてから30年ということになります。本物のクラシックになってしまいました。キャンバストップは開閉できました。壊れないのが一番ですので、やっぱり手動の方がいいのかなと思います。

デザイン　このクルマは外装を眺めてもかわいいですが、座った時がまたいい。わざと華奢に作ったレバーやボタン類がお洒落。リヤシートは事実上使えない、というのが当時びっくりしました。こんな贅沢の仕方、あるんですね。革張りのセカンドバック置場です。

走り　音といい、ハンドリングといいローバーミニに近いものを感じます。内装の雰囲気が、より一層そう感じさせるのかもしれません。走りがクイックなんです。しなやかな足でも軽いボディだとクイックな感じになるんですよね。NA6ロードスターとかも同じ走りの雰囲気があるんですよね。おそらくなんですが、低い位置に座り、軽いボディに、車の中心より後ろに座ると同じような味わいの部分が出てくるのかもしれません。フィガロはFFですが相当クルマの中心より後ろにヒップポイントが来ます。

これに乗ってからK10マーチを手に入れたくなりました。スーパーターボとかでなくていいので、最終i･zでいいのです。実はベースのマーチは、スペインでも生産、ヨーロッパでたくさん売れたんです。ヨーロッパではまだまだ現役なんですよ。そういうわけで、K10マーチに日本で乗るのも、楽しいですよね。もちろん、K10マーチも部品厳しいですよ！！

これから旧車にチャレンジする方に。クラッチやO2センサーなどは社外があることが多いです。かかりつけのお店に「部品でないですよ」といわれてもあきらめずに探しましょう。部品商にないだけということも多数あります。部品商は大手とだけ取引してますので、旧車部品供給には強い、というメーカーもあります。その他エンジンも何とかなります。パワステもギヤボックスも何とかなることが多いです。ABSセンサーや樹脂部品はいきなり出なくなりますので、ご用心。こういう部品はどうにもなりません。ワンオフや工作してくれるショップを見つけ、お金に糸目をつけずに治すしかありません。というか、それができる人なら怖い旧車はないですね。オリジナルではなくなってしまうだけで、治ります。

ではワクワクするクルマライフをお送りください。

小さくて可愛いクルマの筆頭です。低い位置に座り、ゴムの塊のサスにユサユサされながら走ります。全てがダイレクトな感覚。排気量が比較的あるので、出足が鋭く走り出しから楽しい。

さて、足周りは給油ポイントがあります。場所さえわかれば、定期的にグリスアップしてあげるだけ。問題ありません。給油式でなくするパーツも出てます。これは便利。

サビには弱いですが、メカ的にはタフですよ。ですから、自分でクルマいじりしたい人向けのクルマです。

パーツも多数でています。ボディーのしっかりしたミニを最初に買えば、長く楽しめるでしょう。中古車屋さんではトランク、フロア、窓周り、ドアの下周り、サイドシルなどにダメージのない事をご確認ください。

ミッションはオートマでも大丈夫ですが、特殊なミッションです。エンジンオイルを共有してます！！壊れないオートマを開発しているショップもあります。オートマのるなら、ノウハウのあるショップがおすすめです。ちなみにオートマでも走りが楽しいのがミニのいいところなんで、悩ましいですよね！

みんな大好き10インチ。10インチ化も比較的簡単です。フェンダー外し、専用の10インチホイールとタイヤ、ブレーキ、カバーを買えば、何とかなります。後は構造変更です。今はこの程度の構造変更は、楽に通せます。いつもありがとうございます、陸運局の方々。

さて、同時期の似たクルマにパンダがあります。比較してみます。

ボディー　ミニは圧倒的に背が低く、これが効いて小さく見えます。実際車重が軽いです。室内の感じはエッセとミラくらいの差は感じますが、好みの問題ですね。

走り　ミニの方が楽しいです。走り出したら、笑っちゃうんですよね。あまりにも普通じゃないから。パンダは、古いアルトに乗ってる感じ。これはこれでたまらなく好き。結局走るとどっちも笑っちゃう。

カスタム　世界観が濃いのがミニですよね。イシゴニスの親戚が、今のミニを開発してるらしいのですが、BMWはそういう世界観をすごく大切にすべき事を知ってるんでしょうね。今も昔もカスタムしやすいのがミニ。パンダは今でもイタリアでベストセラーです。今は3代目になります。そういうのすごく嬉しくなります。パンダはイタリアの生活に溶け込んでますので、世界観的にはカスタム不要！！乗るだけで気分はイタリアン。

ミニには様々モデルがございます。どのモデルがおすすめ、というのは野暮な気もします。簡単に違いだけおさらいしときましょう。キャブとインジェクションの違い、エアコンの有無、1992年以降のモデルが乗りやすいとされています。

だいぶ、程度の良いミニがオークションには出なくなりましたが、専門店にはたくさん生息しています。200万位から本当にいい物が手に入ります。パーツの心配無く乗れるミニ、お勧めです。

この度はECVTつながりで比較を楽しみたいと思います。こちらの車両はスバルから提供されているECVTを搭載したグレードのセレクタになります。ECVTは壊れると怖いとされて、敬遠されています。実際、初期の頃はスバルに持ち込めば修理を引き売れてくれたそうですが、現在は断られるそうです。そして、故障してもどこが壊れたのかわかりにくい、といわれています。

さて、そんなセレクタを仕入ました。業者オークションの難しさの話になりますが、業者もオークションに行けばはずれを引かないわけではありません。実はエンジンをかけたり、内張をはがしたりはしていいのですが、走行は許されえていません。厳密にいうと空ぶかしも禁止されています。というわけで、走行しないとわからない部分の故障や不具合は発見できない可能性があります。今回の仕入れも走行するまでひやひやものでした。

はい、結果ECVT大丈夫でした！！といっても、電磁クラッチの繊細さ、壊れやすさは変わりませんので、試乗ご希望の方には運転の仕方のレクチャーから入ります。

まずアクセルに少し足を乗せた状態で半クラッチ状態になります。そこから少しだけ踏んだ状態で20キロくらいまで加速すると、フーンという音が聞こえてきます。そうしたら強く踏み込んでも大丈夫です。減速から再加速の時も一気に踏んではいけません。壊れなかったとしてもギクシャクします。坂道での減速時もアクセル操作での減速は厳禁です。また、クリープがありませんが、半クラッチ状態の持続も厳禁です。そのあたりもマスターすれば、故障を心配せず普通に乗れます。しかも、20キロから先の気持ちよさ。素晴らしい。

パワステはありません。クーラーはあります。

サンルーフになっております。キャンバスを二か所開けるとそれはもう、オープンの解放感です。

モデル末期の車両となります。大がかりなマイナーチェンジによって、初期モデルの良さが失われたという人もいます。それは、そうかもしれません。現代においても、通用するモデルになっていることを考えるとマイナーチェンジ後のモデルもいいですよ。やっぱり、毎日乗れるスローライフがいいですよね。

室内はがやがやとうるさいです。この車両にはアルパインのデッキ、スピーカーがついているようです。大きな音を出せば、あぁいい音出してるんだなと気付けますよ！！

20年間販売されました。

1980年デビュー、652ccから始まり、1108ccとなり、なんとECVTまで積んじゃった。

やっとスバルR1との比較に入ります。車重はなんとまったく同じ800キロ。何と高さも全く同じ151cm。前後軸重比率も大体同じ64：36。積んでるオートマもスバル製CVT。

もちろんテクノロジーの進歩の差は明らかにあるのですが、比べてみました。

乗り心地　ホイールベースはR1の方が3ｃｍだけ長いのですが、ピッチングが多い少ないのそれ以前に、サスペンションに対する考え方が違う気がします。4人乗って荷物も屋根にみたいな、タフな使い方をされる前提のサスペンションなのがパンダ。R1は基本一人の時間を楽しむクルマのようなサスセッティング。これでは比較になりませんね。とりあえず、一人で財布一個でお出かけなら、R1の方が乗り心地いいです。

CVT　癖の部分を抜いて話すと、もしかして、初期のECVTの方が理論上は機械効率はいいのかもしれない、と感じました。パンダもちゃんとインジェクションですし、3000回転で最大トルクを発生するロングストロークエンジンと相性がいい気がします。この点R1は660ccという排気量ではいくらテクノロジーの進歩があっても補えない部分かもしれません。

車幅　なんとパンダの方が4ｃｍしか広くないのハズなのです。高さは完全一緒。なのに室内は圧倒的にパンダの方が広いです。この感じで思い出したのが、初代スバルジャスティ。調べてみたら、やっぱり。初代ジャスティ、パンダと近いサイズ感。いやー昔の方が小さく作る、室内大きくを頑張っていたような気がします。

室内　室内の鉄部はボディ同色の塗装がなされていて、ダイハツ　エッセのようです。エアバックのない頃は、トリムで鉄部を覆うことの意味は大きかったと思います。今は全席3点式シートベルト、エアバックがあるので、トリム無しのデザインが出てきてもいい気がします。新鮮だし、室内が明るくなりますよ。R1は広々演出はそもそも考えていないです。パーソナル感が出ていて、軽自動車に乗っている感は感じないですよ！！そういう意味ではR1もパンダも乗っているだけで楽しい！！

サス　何といってもオメガアームですよね。リヤサスです。Y10がパンダとプラットフォームを共有して作られたのですが、後発のY10が採用したリヤサスをパンダのマイナーチェンジで採用！！実は、ぐっとリヤが沈み込むと4輪独立操舵的な動きをします。アイデアがすごい。しかもガソリンタンクの配置を工夫して、無駄なスペースはないんですよ。リジッドサスの良さを味わってみるのもいいですよ。4輪ストラットのR1もすごいですけど、リンクではないリジッドの味もいいですよ。

水冷2サイクル3気筒の539ccエンジンの、スパルタン仕様です。20代の頃個人的に2代目ジムニーJA71を所有していました。こちらもなかなかのスパルタンでした。ターボがピュンピュン回る、回しても忙しくシフトチェンジしなければ国道の流れについていけません。楽しいからいいんですけど。

それで、じっくり比較してみようと初代を入手。とはいっても初代も長い歴史がございます。SJ10の4型。初代の最終モデルです。イヤー高かった。

さて、走行は5万キロ台、錆穴もひどくなく程度の良いクルマでした。修復歴なし、クロカン歴なさそうです。これはすごい。

エンジンも調子よくかかります。チョークの使い方は始動直後に戻すタイプ。戻さないと白煙がひどいことになります。そしてしっかり暖気。これが大変。住宅地で暖気するためには昼間でないと迷惑です。帰るときも昼間がいいですね。

ドラムカバーの新品が出ないため、ハンドルのぶれの対策は、ディスクへのコンバートが行われてるようです。もっともクロカンでしか使わないなら、ハンドルのブレなど出ませんが。

3人乗り登録なのですが、リヤの椅子はかわいい折り畳み椅子が付属しています。昔は燃焼式暖房も付けられました。怖いです。

当然重ステですが、この車に乗って急ごうなんて思いませんので、ゆっくり優しく走りながら何度も切り返せば問題ありません。

毎日乗っていれば白煙も気にならない程度の排出になります。臭いはしますけど。2スト用オイルも5リットル入りますので、面倒な給油作業も頻繁には生じません。

結論ですが、この子も毎日使うことは可能だと思いました。でもJA71よりもスパルタンです。エアコンやパワステ、パワーウインドがないことがつらいのではない気がします。決定的にクルマの常用速度設定が60キロ以下の気がします。加速も遅いので、なんだか迷惑をかけてる気になります。

エンジンルームはスッカスカです。この軽い車重がクロカンでは生きるのでしょう。私にはもったいなくてクロカンを試すことはできませんでした。

暖気の終わった2サイクルエンジン、いい音でした。純正のマフラーが生きていましたので変えませんでしたが、これを変えるとまた音が大きく変わりますよね。カスタムしだすとはまってしまいそうな、かわいいクルマでした。

で、結局JA11Vをまた仕入れてしまいました。今度は2代目の660cc新規格ボディのモデルです。リーフスプリング時代最後のモデルで、リーフモデル愛好家の中で最強モデルと呼ばれています。リーフモデルが良い方はクロカン志向なので、結局私には真価がわからないままかもしれません。しかし、最強なんて言われたら仕入れないわけにいかないじゃないですか！！！

お問い合わせお待ちしております。※2021/1/13現在JA11V在庫中です。

ごくごく初期の生産分になります。デフの形状がちょっと違うんですよ。フィンがないんです。

20代の頃のアルバイト先の車両がロードスターのオートマに乗っておられました。運転手をすることがあるのですが、これが楽しくて楽しくて、運転手の日だといいなぁと思いながら出勤していた思い出があります。

低速コーナｰでさえラインを選んでアクセル開度を調節する楽しみがありました。

デザインのかわいさも特別です。

さて、ベストバイは？こちらの車両は若い方が購入してくださいました。マニュアルでしたので、お似合いだと思います。でも私が個人用に購入するなら、ATです。ATのロードスターの方が私は楽しかったです。

仕入れたロードスターはシート内にスピーカーが入っているものでした。いわゆるスペシャルパッケージといわれるようになるオプション付きの車両でした。

なんとデビュー当時は5速マニュアルのみ、グレードも単一、素のモデルを買うとパワステもパワーウインドもつかないんですよ。

リヤガーニッシュが割れていましたので、旧ユーノスのお店に行き注文し。そうしたら日本でラスト一個とのこと。もったいないのでキャンセルしました。熱狂的なファンの方のもとへ届くといいと思います。

最後のFRボルボということで、ずっと気になっていました。みんな大好き240と比較されることが多い。スローライフがしたい場合、やっぱり240となるようです。わたしも一度は乗ってみたい。でも940から乗ってみようということで仕入れました。

ちなみに960は6気筒です。940は4気筒。

940でもすでにクラシックなので、楽しみにしていました。そしてやっぱり楽しい。まず、ゆったりの味わいが濃い。そしてライトプレッシャーターボが裏方でいい仕事しています。遅くない。でも130馬力です。2.3リッターシングルカム。

さて、ロングノーズで低い着座位置、気持ちのいいシート、これがボルボだったんだなぁとしみじみしちゃいました。FRなのにフロントタイヤから前のバンパーまでがFFみたいに長い。

V40やV70、XC90なども乗りましたが、もちろんいいクルマです。ですが、いいクルマに乗りたいわけではないんですよね。

ボルボは940の後、急にFFで様々なチャレンジをします。ボルボのあだ名といえば「空飛ぶレンガ」ですが、240でついたその名前を後継モデルの850が引き継ぎます。BTCCにワゴンで参加。850は5気筒エンジンを横置きで積んでましたね。960のエンジンがポルシェがかかわっていたようですが、それから1気筒減らして850に横置きで積んじゃう。安全からスポーティへの脱却です。

ドクターのクルマというイメージはだんだん消えていくのですね。妄想なんですが、ドクターは驚異的な回転半径の240が必要だったのではないかと考えます。ボルボ240は1974年デビュー。昭和49年。救急車よりかかりつけのドクターだったころ、ボルボ240、狭い世田谷もぐいぐい行けちゃう。そんなことをイメージしちゃいます。妄想です。

実は940と240メカニズムが共有している部分が多いのです。940より安く買えるワゴンとして240がしばらく残されました。もしかしたら940をドナーに240が延命されるというパターンもあるような気がします。いずれにしてもそういう背景のおかげで240のパーツもまだ手に入るようです。

ドンブラコとゆったりクルマに乗りたい方に、940　お勧めです。

ローバーのクルマが10代の頃から好きです。でも、なかなか所有するには至りませんでした。

結局40過ぎてから、ローバーのクルマを手に入れるようになりました。最初に手に入れたのは416トゥアラーでした。ホンダ　コンチェルトがベースとなったことが知られている初代400シリーズのワゴンです。何とも言えぬ、英国調デザイン。内装も外装もベース車が日本車のはずなのですが、満足させてくれるのです。FFと言ったらローバーですよね！！

なぜ満足なのか考察してみました。

英国調でない本物の英国車も乗りました。ジャガーソブリン。本物は違うのか、よく観察したのですが、あまり意味のない作業の気がしてやめました。というのも、私のとっては世界観が大切なのであって、本当に仕立てが良いかどうかは、二の次です。おそらくそのあたりは値段次第でかわるものなんですよね。もちろん、英国FR車、良かったです。

さて、その後ミニを手に入れました。ケンジントンというモデルです。1.3インジェクションでエアコンもついてます。ダッシュボードは基本プラスチックむき出しですし、木目のところは本物の木材を使ってますので逆に朽ちているところもあります。でもこれでいいんです。ちゃんと英国車を感じます。

そう、ミニもソブリンも416トゥアラーも「世界観」で満足なんですよね。

今回はローバー600です。まわりまわって、またホンダ車ベースのローバー車を手に入れました。この度はアスコットイノーバがベースです。でも、ここが特に今回楽しみにしているところなんです。アスコットイノーバはバブル経済が終わってからデビューしたんです。ほんのちょっと5ナンバーをオーバーする、高級パーソナルという世界観。日本ではまったく時代を外してしまったので、販売は振るいませんでしたが、こんな贅沢な車をベースにローバー600は作られたんです。結果1993年から1999年まで販売されたのです。逆にアスコットイノーバは3年半ちょっとしか作られませんでした。そういうわけで、ローバーのためにアスコットイノーバを開発した感じになっちゃいました。今となっては日本の市場ではアスコットイノーバを探すのも大変です。

少し脱線しますが実は、ローバー200も800も興味があるのですが、それはまだお預けにしています。信頼性に対する評判があまりよくないので、壊れても自分のメンタルが大丈夫な大人になってからチャレンジしたいと思っています。

思い出話しになってしまいますが、10代のころ、MGBに乗せてもらったことがあります。それはもう助手席に乗っているだけで楽しかったのです。その喜びが私の世界観をカタチ作ってしますので、ガタピシいうボディとか、雨漏りとかはあまり問題ではないのです。なのでビートも好きです。MGBとビートは同じような世界観の気がします。MGFなんかコンセプトがビートの普通車ですよね。

まとめます。つまりローバー600とは、バブルな資金を投入し開発されたベース車に英国風世界観を載せるというという、二度とできないような贅沢な車なんです！！

実例をあげます。最近の似たような例です。トヨタiQ（約170万円）にアストンマーティンの世界観を作るとどうなるか。シグネットが完成し475万円でした。単純に比べることはできませんが、ローバー620SLiは280万円でその世界観を完成させていたのです。アスコットイノーバは約220万円ですから、たったの60万円でローバー75みたいなクルマを作ってしまったわけです。（75は600の後継車）75は400万円からでしたので、当時の親会社のBMWは商売上手？ホンダは損しちゃっったのか？このあたりの話はまたいつか。

いまはじっくり620SLiの世界を楽しもうと思います。

このMPVのお話をしていこうと思います。

ルーチェをベースに開発されたFR駆動のミニバンです。

これがとっても気持ちのいいハンドリングなんです。

挙動が穏やかで、重いボディにこそFRなのかもしれないと思わせます。

こちらのエンジンは2.5Ｌ4気筒です。

動力性能を語るクルマではないと思いますが、スポーツしなければもちろん十分走ってくれます。

リヤドアが普通のヒンジドアなのもいいです。重いスライドドアを開け閉めするのは、ちょっとしんどい気がします。もっとも最近のモデルは電動ですけど。それはそれで新車の時はいいのですが、意外と壊れます。そういう心配がないのが精神衛生上好きです。窓が開くのもいいですよね。

ボンネットが長く平らなのも、見切りが良くていい感じです。見た目より小さいクルマなんですよ。四角いデザインで室内広々、アメリカンな乗り心地。

アメリカで先行販売されてから、日本でも販売という流れでした。

以下は思い出話にもなります。

私は広島にいた時、マツダ本社内で働いていました。

マツダの当時のすごいところは、世界販売のうち、広島や山口での生産比率が高いことです。広島で生まれ育った人が、マツダで働き、世界にクルマを送り出している、そんな雰囲気がありました。

初代コスモの開発に携わった方や、当時マツダの中心におられた方と知り合う機会がありましたが、気さくな方が多くマツダの空気感を感じることができました。

これらの経験の前からMPVが好きだったのですが、いよいよＭＰＶが欲しくなってしまったわけです。ですが、なかなか仕入れることができずにいました。ディーゼルが残っていることが多いのですが、欲しいのはガソリンだったんです。かつV6でなく、マツダ製4気筒エンジン。

この2.5L4気筒エンジンはMPV専用に近い扱いになってしまいました。もちろんベースはあったのですが、このエンジンがさらに発展していくことはありませんでした。短命エンジンですが、縦置き4気筒FRシャシーなんて新たに作ることはないだろうと思います。

2021年現在、技術の発達により、衝突安全と排ガス規制をクリアする方法の一つとして、ストレート縦置6気筒が候補に入るようになってきました。なんとマツダがそれにチャレンジするようです。

低走行のＭＰＶに関心ある方、グーネット弊社広告ページから連絡お待ちしております。

創業25年目　法人成りして7年目を迎えました。この7年目を迎え、クルマの取扱台数1000台を数えようとしています。

振り返ると、仕入れの傾向に偏りがあるわけです。理由ははっきりしておりまして、一言でいうと80年代のクルマが大好きなところにあります。

この「一言でいうと」の部分に思いをはせながら、仕入れた車を一台一台大切に大切に仕上げております。

来店いただいたお客様には、あまり語ることのない熱い思いをブログで残していこうと思います。一台一台が思い入れのある車なのですが、みんなお客様のもとへ旅立っていきます。

では、これから少しずつ記事を書いていこうと思います。

ではまた次回お会いしましょう。